Экспертиза дтп литература

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий в примерах и задачах

Глава 1. Основные положения проведения автотехнических экспертиз дорожно-транспортных происшествий
1.1. Основные понятия автотехнической экспертизы ДТП
1.2. Цель и задачи автотехнической экспертизы
1.3. Виды автотехнических экспертиз ДТП
1.3.1. Особенности производства судебных экспертиз
Экспертизы уголовного судопроизводства
Экспертизы гражданского судопроизводства
Экспертизы арбитражного судопроизводства.
1.3.2. Особенности производства несудебных экспертиз
Особенности проведения экспертиз при защите прав потребителей
Особенности проведения экспертиз при проведении служебного расследования ДТП
1.4. Права и обязанности эксперта-автотехника
1.5. Участие специалистов в расследовании дел о ДТП
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 2. Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы ДТП
2.1. Осмотр места происшествия
2.2. Осмотр и проверка технического состояния транспортных средств
2.3.. Транспортно-трасологическая диагностика следов и повреждений на транспортном средстве
2.4. Следственный эксперимент
2.5. Выбор исходных данных для производства экспертизы
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 3. Результаты проведения автотехнической экспертизы ДТП
3.1. Заключение эксперта-автотехника
3.2. Заключение служебного эксперта
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 4. Расчет параметров движения автомобиля
4.1. Замедление АТС
4.2. Определение скорости движения транспортного средства перед возникновением опасной ситуации
4.2.1. Определение скорости движения транспортного средства аналитическим путем
4.2.2. Определение скорости движения транспортного средства по дальности разлета осколков стекла и пластмассовых деталей
4.2.3. Определение предельно допустимой скорости по условиям видимости
4.3. Время торможения АТС
4.4. Путь торможения АТС
4.5. Дистанция между попутными АТС
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 5. Определение технической возможности у водителя предотвратить ДТП путем торможения
5.1. При наезде на неподвижный объект
5.2. При столкновении автомобилей (наезде на пешехода), следовавших в пересекающихся направлениях
5.3. При столкновении с препятствием, движущимся в попутном направлении
5.4. При столкновении с препятствием, движущимся во встречном направлении
5.5. При ДТП, совершенных в условиях ограниченной видимости (в темное время суток)
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 6. Столкновение транспортных средств
6.1. Анализ столкновений автомобилей
6.1.1. Виды столкновений
6.1.2. Механизм столкновения транспортных средств
6.2. Методики определения скорости транспортных средств для наиболее часто встречающихся видов столкновений
6.2.1. Столкновение с неподвижным транспортным средством
6.2.2. Перекрестное столкновение транспортных средств
6.2.3. Косое столкновение транспортных средств
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 7. Исследование наезда транспортного средства на пешеходов
7.1. Классификация наездов на пешеходов
7.2. Общая методика экспертного исследования.
7.3. Причины наездов транспортных средств на пешеходов и задачи экспертного исследования
7.4. Механизм наезда на пешехода
7.5. Исследование движения и взаимодействия транспортного средства и пешехода перед наездом
7.6. Методики определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода (перемещающегося в поперечном направлен
7.6.1. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода по времени
7.6.2. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода при равномерном движении автомобиля
7.6.3. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода по расстоянию
7.6.4. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости
7.7. Примеры экспертизы наезда на пешехода
7.7.1. Наезд на пешехода при равномерном движении автомобиля
7.7.2. Наезд на пешехода при торможении автомобиля
7.7.3. Наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости (в темное время суток)
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 8. Современные методы и средства, применяемые при производстве автотехнических экспертиз ДТП
8.1. Современные вычислительные системы в автотехнических экспертизах ДТП
8.2. Метод планирования эксперимента в автотехнических экспертизах ДТП
8.2.1. Метод планирования эксперимента в автотехнической экспертизе перекрестного столкновения транспортных средств
8.2.2. Метод планирования эксперимента в автотехнической экспертизе наезда на пешехода
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 9. Разрушение узла (детали) автомобиля – следствие или причина дорожно-транспортного происшествия?
9.1. Выявление причин разрушения элементов рулевого управления транспортных средств
9.1.1. Пример 1. Выявление причины разрушения рычага рулевой тяги автомобиля ГАЗ-2410
9.1.2. Пример 2. Выявление причины разрушения рулевой тяги автомобиля «Рено Логан»
9.1.3. Пример 3. Выявление причины разрушения кронштейна крепления картера рулевого механизма автомобиля ГАЗ-2707
9.2. Выявление причин дорожно-транспортных происшествий, связанных с повреждением автомобильных шин
9.2.1. Пример 1. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля «Фольксваген Пассат»
9.2.2. Пример 2. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля «Мазда-323»
9.3. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля ИЖ-2126
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 10. Оценка качества состояния дорожного покрытия при производстве автотехнических экспертиз ДТП
10.1. Конструктивные факторы
10.2. Эксплуатационные факторы
10.3. Факторы организации дорожного движения
10.4. Оценка дорожных условий на участке ДТП
10.5. Пример. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобилей ВАЗ-21053 и ИЖ-2125
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 11. Страховое мошенничество
11.1. Комплексная экспертиза по делам о мошенничестве
11.2. Примеры экспертиз по делам о мошенничестве
Список использованной и рекомендуемой литературы

Глава 12. Задания для производства экспертиз ДТП
12.1. Задачи, связанные со столкновением транспортных средств
12.2. Задачи, связанные с экстренным торможением транспортных средств
12.3. Задачи, связанные с наездом на пешехода

Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е

Список использованной и рекомендуемой литературы

Экспертиза ДТП в примерах и задачах. Учебное пособие

  • Артикул: 4483 — назовите при заказе по телефону
  • Издательство: Горячая линия
  • ISBN: 978-5-9912-0247-3
  • Число страниц: 290
  • Формат: А5
  • Переплет: Мягкий

Глава 1 Основные положения проведения автотехнических экспертиз дорожно-транспортных происшествий. 8

1.1. Основные понятия автотехнической экспертизы ДТП. 8
1.2. Цель и задачи автотехнической экспертизы. 10
1.3. Виды автотехнических экспертиз ДТП. 11
1.3.1. Особенности производства судебных экспертиз. 11
Экспертизы уголовного судопроизводства. 12
Экспертизы гражданского судопроизводства. 14
Экспертизы арбитражного судопроизводства. 15
1.3.2. Особенности производства несудебных экспертиз. 16
Особенности проведения экспертиз при защите прав потребителей. 16
Особенности проведения экспертиз при проведении служебного расследования ДТП. 16
1.4. Права и обязанности эксперта-автотехника. 18
1.5. Участие специалистов в расследовании дел о ДТП. 21

Список использованной и рекомендуемой литературы. 23

Глава 2 Исходные данные для проведения автотехнической экспертизы. 25

2.1. Осмотр места происшествия. 27
2.2. Осмотр и проверка технического состояния транспортных средств. 33
2.3. Транспортно-трасологическая диагностика следов и повреждений на транспортном средстве. 35
2.4. Следственный эксперимент. 41
2.5. Выбор исходных данных для производства экспертизы. 43
Список использованной и рекомендуемой литературы. 44

Глава 3 Результаты проведения автотехнической экспертизы ДТП. 46

3.1. Заключение эксперта-автотехника. 46
3.2. Заключение служебного эксперта. 48
Список использованной и рекомендуемой литературы. 50

Глава 4 Расчет параметров движения автомобиля. 51

4.1. Замедление АТС. 53
4.2. Определение скорости движения транспортного средства перед возникновением опасной ситуации. 53
4.2.1. Определение скорости движения транспортного средства аналитическим путем. 53
4.2.2. Определение скорости движения транспортного средства по дальности разлета осколков стекла и пластмассовых деталей. 58
4.2.3. Определение предельно допустимой скорости по условиям видимости. 59
4.3. Время торможения АТС. 59
4.4. Путь торможения АТС. 60
4.5. Дистанция между попутными АТС. 60
Cписок использованной и рекомендуемой литературы. 62

Г лава 5 Определение технической возможности у водителя предотвратить ДТП путем торможения. 63

5.1. При наезде на неподвижный объект. 64
5.2. При столкновении автомобилей (наезде на пешехода), следовавших в пересекающихся направлениях. 64
5.3. При столкновении с препятствием, движущимся в попутном направлении. 66
5.4. При столкновении с препятствием, движущимся во встречном направлении. 67
5.5. При ДТП, совершенных в условиях ограниченной видимости (в темное время суток). 67
Список использованной и рекомендуемой литературы. 70

Глава 6 Столкновение транспортных средств. 71

6.1. Анализ столкновений автомобилей. 72
6.1.1. Виды столкновений. 73
6.1.2. Механизм столкновения транспортных средств. 74
6.2. Методики определения скорости транспортных средств для наиболее часто встречающихся видов столкновений. 76
6.2.1. Столкновение с неподвижным транспортным средством. 76
6.2.2. Перекрестное столкновение транспортных средств. 81
6.2.3. Косое столкновение транспортных средств. 86
Список использованной и рекомендуемой литературы. 92

Глава 7 Исследование наезда транспортного средства на пешеходов. 93

7.1. Классификация наездов на пешеходов. 94
7.2. Общая методика экспертного исследования. 96
7.3. Причины наездов транспортных средств на пешеходов и задачи экспертного исследования. 98
Экспертиза дорожно-транспортных происшествий в примерах и задачах
7.4. Механизм наезда на пешехода. 99
7.5. Исследование движения и взаимодействия транспортного средства и пешехода перед наездом. 100
7.6. Методики определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода (перемещающегося в поперечном направлении). 104
7.6.1. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода по времени. 106
7.6.2. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода при равномерном движении автомобиля. 107
7.6.3. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода по расстоянию. 110
7.6.4. Решение вопроса о технической возможности предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости. 110
7.7. Примеры экспертизы наезда на пешехода. 114
7.7.1. Наезд на пешехода при равномерном движении автомобиля. 114
7.7.2. Наезд на пешехода при торможении автомобиля. 119
7.7.3. Наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости (в темное время суток). 130
Список использованной и рекомендуемой литературы. 138

Глава 8 Современные методы и средства, применяемые при производстве автотехнических экспертиз ДТП. 139

8.1. Современные вычислительные системы в автотехнических экспертизах ДТП. 140
8.2. Метод планирования эксперимента в автотехнических экспертизах ДТП. 142
8.2.1. Метод планирования эксперимента в автотехнической экспертизе перекрестного столкновения транспортных средств. 146
8.3.2. Метод планирования эксперимента в автотехнической экспертизе наезда на пешехода. 151
Список использованной и рекомендуемой литературы. 155

Глава 9 Разрушение узла (детали) автомобиля — следствие или причина X. дорожно-транспортного происшествия. 156

9.1. Выявление причин разрушения элементов рулевого управления транспортных средств. 156
9.1.1. Пример 1. Выявление причины разрушения рычага рулевой тяги автомобиля ГАЗ-2410. 156
9.1.2. Пример 2. Выявление причины разрушения рулевой тяги автомобиля «Рено Логан». 160
9.1.3. Пример 3. Выявление причины разрушения кронштейна крепления картера рулевого механизма автомобиля ГАЗ-2707. 163
9.2. Выявление причин дорожно-транспортных происшествий, связанных с повреждением автомобильных шин. 169
9.2.1. Пример 1. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля «Фольксваген Пассат». 169
9.2.2. Пример 2. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля «Мазда-323». 176
9.3 Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля ИЖ-2126. 183
Список использованной и рекомендуемой литературы. 193

Глава 10 Оценка качества состояния дорожного покрытия при производстве автотехнических экспертиз ДТП. 194

10.1. Конструктивные факторы. 195
10.2. Эксплуатационные факторы. 197
10.3. Факторы организации дорожного движения. 202
10.4. Оценка дорожных условий на участке ДТП. 203
10.5. Пример. Выявление причины дорожно-транспортного происшествия с участием автомобилей BA3-21053 и ИЖ-2125. 209
Список использованной и рекомендуемой литературы. 215

Глава 11 Страховое мошенничество. 216

11.1. Комплексная экспертиза по делам о мошенничестве. 218
11.2. Примеры экспертиз по делам о мошенничестве. 221
Список использованной и рекомендуемой литературы. 229

Глава 12 Задания для производства экспертиз ДТП. 230

12.1. Задачи, связанные со столкновением транспортных средств. 230
12.2. Задачи, связанные с экстренным торможением транспортных средств. 241
12.3. Задачи, связанные с наездом на пешехода. 242

Приложение А. 253
Приложение Б. 259
Приложение В. 260
Приложение Г. 265
Приложение Д. 282
Приложение Е. 283

Список использованной и рекомендуемой литературы. 285

Экспертиза дтп литература

При расследовании причин ДТП наиболее важным вопросом является установление скорости автомобиля перед столкновением с другим транспортным средством. Как правило, в ходе предварительного следствия, для ее определения используют показания свидетелей, потерпевших либо обвиняемых в данном ДТП. Но как показывает практика, полученные показания не всегда достоверны и имеют значительный разброс. Это обусловлено тем, что, с одной стороны, каждый наблюдатель склонен либо к переоценке скорости, либо к ее недооценке, а с другой – рассеянием индивидуальной оценки вокруг ее среднего значения [3].

Анализ методов определения

Более объективный результат, при определении скорости автомобиля перед столкновением, можно получить лишь при оценке последствий ДТП (следы торможения, положение автомобилей, деформация кузова). В настоящее время разработан ряд методик, позволяющих установить с той или иной погрешностью скорость автомобиля перед столкновением.

Так методика, описанная в литературе [3,4], базируется на анализе следов торможения (юза), зафиксированных на дорожном покрытии, на месте ДТП. Если при экстренном торможении колеса транспортного средства доводятся до блокировки, его скорость перед началом торможения определяется по формуле [3]:

, (1)

где Va – искомая скорость движения, м/c;

t3 – время нарастания замедления при экстренном торможении, с;

j – установившееся максимальное замедление, м/с2;

Sю – длина следа юза колеса до полной остановки транспортного средства, м.

При выводе этой формулы исходили из условия, что длина следа торможения равна расстоянию, на которое перемещается транспортное средство в процессе торможения его с максимальным замедлением.

Величина установившегося максимального замедления j определяется экспериментальным или расчетным путем с учетом обстоятельства происшествия [4].

Данный способ определения скорости автомобиля перед столкновением имеет ряд существенных недостатков, таких как:

  • на влажных покрытиях следы юза обычно мало заметны, а на обледенелой и укатанной заснеженной дороге могут быть не видны совсем. Кроме того, частицы резины протектора, образующие следы юза на покрытии, с течением времени выветриваются или смываются, вследствие чего длина следа уменьшается;
  • не учитывается гашение скорости автомобиля при столкновении с другим транспортным средством.
Смотрите так же:  Как получить патент в корсарах возвращение легенды

Данная методика определения скорости автомобиля эффективна лишь в случае нахождения автомобиля в конце тормозного следа, длина которого замеряется до задних колес. Такое положение автомобиля характерно для случая наезда на пешехода.

В случае столкновения автомобилей наибольшее распространение в экспертной практике получили методики по определению скорости, основанные на положениях теории удара [1,2,3]. В результате столкновения автомобилей кинетическая энергия удара гасится за очень короткое время и на небольшом расстоянии. Это вызывает появление ускорений и пропорциональных им ударных сил значительной величины. Практически возникают силы, составляющие для легковых автомобилей от нескольких десятков до 400 кН. Для автобусов и грузовых автомобилей эти силы могут возрастать до нескольких тысяч кН.

В теории удара используется понятие коэффициента восстановления Куд – величины, характеризующей потери механической энергии соударяющихся тел вследствие появления в них остаточных деформаций и их нагревания. При прямом ударе тел коэффициент восстановления представляет собой отношение относительных скоростей тел перед ударом и после него [3]:

, (2)

где v1 и v2 – скорости тел до удара, м/с;

v1’ и v2’ – скорости тех же тел после удара, м/с.

Если коэффициенты соударяющихся тел равны, то, зная скорости после v1’ и v2’ удара, можно найти начальные значения скоростей [3]:

(3)

где m1 и m2 – массы соударяющихся тел, кг;

Куд – коэффициента восстановления.

Для определения скорости автомобилей до столкновения по формуле (3) необходимо знать величину коэффициента восстановления для соударяющихся автомобилей, достоверных данных о значении которого весьма немного. Непосредственное использование теории удара в экспертизе ДТП малоэффективно по ряду причин, таких как:

  • практически невозможно установить значения коэффициента восстановления расчетным путем;
  • в теории рассматривается столкновение тел простых форм, автомобили же представляют собой сложные механические системы, имеющие различные очертания и механические свойства;
  • в теории контакт тел рассматривается в точке, на практике же автомобили взаимодействуют на обширных участках и.т.п.

В [3] описывается методика определения скоростей автомобилей при их столкновении, основанная на определении работ сил сопротивления перемещениям автомобилей в процессе их отбрасывания после столкновения. Согласно [3], начальные скорости автомобилей 1 и 2 при перекрестном столкновении можно определить, предположив, что кинетическая энергия каждого автомобиля после удара перешла в работу трения шин по дороге во время поступательного перемещения на расстояние Sпн1 (Sпн2) и поворота вокруг центра тяжести на угол ?1 (?2).

Работа трения шин по дороге при поступательном перемещении автомобиля 1:

, (4)

где m1 – масса автомобиля 1, кг;

Sпн1 – расстояние, пройденное автомобилем 1 после удара, м;

φy – коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.

То же при повороте автомобиля 1 относительно его центра тяжести на угол ?1:

, (5)

где a1 и b1 – расстояние от переднего и заднего мостов автомобиля 1 до его центра тяжести, м;

?1 – угол поворота автомобиля 1 вокруг его центра тяжести, рад;

Rz1 и Rz2– нормальные реакции дороги, действующие на передний и задний мосты автомобиля 1и определяемые, как:

, (6)

где L’ – база автомобиля 1, м.

Следовательно:

Откуда скорость автомобиля 1 после столкновения:

(7)

Аналогично определяется скорость автомобиля 2 после столкновения:

, (8)

где Sпн2 – расстояние, пройденное автомобилем 2 после удара, м;

a2 и b2 – расстояние от переднего и заднего мостов автомобиля 2 до его центра тяжести, м;

?2 – угол поворота автомобиля 2 вокруг его центра тяжести, рад;

L’’ – база автомобиля 2, м.

Скорости автомобилей 1 и 2 до перекрестного столкновения окончательно определяются из закона сохранения количества движения с учетом формул (7), (8):

, (9)

где Sпн1, Sпн2,– расстояния, на которые переместились центры тяжести автомобилей 1 и 2 соответственно после перекрестного столкновения, м;

Ф1, Ф2 – углы, на которые переместились центры тяжести автомобилей 1 и 2 соответственно после перекрестного столкновения, рад.

При использовании данной методики необходимо учитывать, что расстояния Sпн1 и Sпн2 и углы Ф1и Ф2, характеризующие перемещения центров тяжести автомобиля, могут значительно отличаться от длины и углов наклона следов, оставленных шинами на дороге.

Для более точного установления скорости автомобиля перед столкновением необходимо знать, какая часть его кинетической энергии, высвобождаемой при ударе с другим транспортным средством, вызывает механические повреждения и переходит в потенциальную энергию пластического деформирования кузова автомобиля. Методика оценки объема деформации кузова легковых автомобилей, изложенная в литературе [1,2], основана на алгоритме Crash 3[1,2,5] и предназначена для определения доли затрат кинетической энергии ΔE на развитие деформаций и эквивалентную данным затратам скорость. Данная методика используется в таких специализированных продуктах, как: Crash 3, PC Crush 7.2, Big Sums Pro, Damage, AR pro 7 и других подобных. Согласно [1,2], кинетическая энергия, затраченная на развитие деформации (на примере 2-х характерных точек зоны локализации деформаций), определяется, как:

, (10)

где δ – угол столкновения транспортных средств, град;

LД – ширина зоны локализации деформаций, мм;

mА – масса автомобиля, кг;

k0 – коэффициент жесткости (квадратичная постоянная), определяемый по результатам краш-тестов [2,5];

k1 – коэффициент жесткости, определяемый по результатам краш-тестов [2,5];

С1, С2 – величина деформации в характерной точке, определяемая линейной съемкой объемных деформаций транспортных средств, мм.

Методика определения данных деформаций подробно описана в [1,2].

Скорости автомобилей 1 и 2 перед столкновением, в простейшем случае, определяются как слагаемое из следующих составляющих: скорости погашенной при развитии локальной зоны деформации автомобиля при ударе – ΔVcrush, и скорости автомобиля, к моменту столкновения исходя из пути их отбрасывания – VOT [1,2]:

(11)

Скорости автомобилей 1 и 2 к моменту их столкновения можно получить из закона сохранения энергии:

, (12)

где α1 и α2 – углы отбрасывания автомобилей 1 и 2 соответственно, град;

v1’ и v2’ – скорости после столкновения автомобилей 1 и 2 соответственно, км/час.

Поскольку расход энергии на перемещение автомобилей 1 и 2 после ДТП незначителен, то их скорости после столкновения можно определить исходя из энергетических затрат перемещения центра масс автомобиля после наезда на препятствие [1,2]:

, (13)

где S1 и S2 – расстояние, пройденное автомобилем 1 и 2 после удара, м;

φ’ – коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.

Скорость , затраченная на развитие локальной зоны деформации автомобиля после столкновения определяется по полученному значению кинетической энергии ΔE (10) [1,2]:

, (14)

где mА – масса автомобиля, кг.

Таким образом, можно получить оценочную скорость движения автомобиля до столкновения с другим транспортным средством с учетом полученных им деформаций в результате ДТП.

Недостатком данного метода является отсутствие возможности учесть ряд факторов, существенно влияющих на деформации, полученные автомобилем в результате столкновения. К таким факторам можно отнести техническое состояние автомобиля на момент столкновения, особенности конструкции кузова, состояние тормозной системы, срок службы автомобиля и.т.п. Таким образом, данный метод определения скорости автомобиля перед столкновением требует дальнейшей проработки, с целью включения неучтенных исходных данных, значительно влияющих на конечный результат расчета.

Рассмотренные в статье методы определения скорости автомобиля до столкновения, к сожалению, не позволяют получить абсолютно достоверную информацию о исходной скорости движения. Погрешности вычисления, в свою очередь, приводят к недостоверной картине произошедшего ДТП.

В настоящее время на мировом рынке программного обеспечения существует достаточно много различного рода программных средств, применяемых при анализе ДТП и позволяющих определить также и скорость автомобиля перед столкновением. К сожалению, в России они практически не известны. Однако роль специализированного программного обеспечения в экспертных исследованиях при реконструкции ДТП неоценима, а активное развитие и совершенствование делает многие программные комплексы мощным инструментом эксперта [1,2].

Рецензенты:

Бардышев О.А., д.т.н., профессор, генеральный директор ЗАО «Санкт-Петербургская техническая экспертная компания», г. Санкт-Петербург.

Ушаков А.И., д.т.н., профессор, директор ООО «Научно-производственный информационно-консультационный центр-плюс», г. Санкт-Петербург.

Автотехническая экспертиза

Предмет и задачи экспертизы

В условиях высоких темпов автомобилизации России вопрос обеспечения безопасности дорожного движения является чрезвычайно актуальной социально-экономической проблемой. В системе мер по повышению безопасности дорожного движения большое значение имеют меры уголовно-правового характера. Расследование и судебное разбирательство уголовных дел по факту ДТП 1 требуют использования специальных технических познаний, охватывающих всю совокупность взаимодействующих элементов «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС), из которой складывается процесс дорожного движения в целом. В боль­шинстве случаев состав преступления или нарушения возможно установить только после производства судебной автотехнической экспертизы (САТЭ). Без преувеличения можно утверждать: эффективность расследования и рассмотрения уголовных и гражданских дел, а также административного материала этой категории находится в прямой зависимости от своевременного проведения автотехнической экспертизы, правильности вопросов, поставленных перед экспертом, их соответствия ДТП, полноты и достоверности исследования, а также относимости, достоверности и полноты исходных данных и материалов, представляемых на исследование. Научной основой САТЭ является судебная автотехника – своеобразная, интеграционная отрасль судебного транспортоведения, включающая в себя инженерно-транспортные и криминалистические знания о закономерностях ДТП, методологии их исследования и методах решения задач автотехнической экспертизы. САТЭ – род судебной инженерно-транспортной экспертизы, суть которой состоит в экспертном исследовании и установлении механизма ДТП и его обстоятельств, технического состояния ТС и дороги, психофизиологических характеристик его участников и их действий. Исследованию подвергаются материалы дела и результаты осмотра места происшествия и ТС, следы на них, сами ТС, их детали, узлы, агрегаты, системы, водитель и его действия, а также иные исходные данные.

Предметом САТЭ являются фактические данные о техническом состоянии ТС, дорожной обстановке на месте происшествия, действиях участников происшествия и их возможностях, механизме ДТП, а также об обстоятельствах, способствующих совершению преступления, которые устанавливает эксперт-автотехник на основе своих специальных познаний и материалов уголовного (гражданского) дела или административного материала.

Автотехническая экспертиза как род инженерно-транспортной экспертизы подразделяется на виды и подвиды, которые различаются по предмету, объектам и частным методикам. С учетом предмета доказывания и содержания специальных познаний в САТЭ выделятся следующие виды:

  1. судебная экспертиза обстоятельств ДТП;
  2. судебная экспертиза технического состояния ТС;
  3. судебная экспертиза следов на ТС и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП.

Наряду с приведенными разработан еще 1 вид САТЭ, инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП 2 .

Каждый из указанных видов САТЭ имеет определенный круг задач, которые могут быть решены экспертизой данного вида самостоятельно либо в комплексе с другими видами САТЭ либо с экспертизами, не относящимися к классу транспортных, – трасологической, медицинской, криминалистической экспертизой материалов, веществ и изделий, металловедческой, технического исследования документов и др.

Судебная экспертиза обстоятельств ДТП включает экспертное исследование дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) 3 , расчет параметров движения ТС, иных объектов и пешеходов в процессе ДТП, а также анализ действий и возможностей водителей.

Предмет судебной экспертизы обстоятельств ДТП – фактические данные об обстоятельствах ДТП, загруженности, техническом состоянии ТС, скорости его движения, покрытии проезжей части, его состоянии, продоль­ном и поперечном профилях проезжей части, режиме движения ТС и т.д.

В рамках судебной экспертизы обстоятельств ДТП решаются следующие задачи:

  1. определение скорости движения и других параметров транспортного средства ТС;
  2. определение тормозного и остановочного пути, а также остановочного времени ТС;
  3. определение удаления ТС, пешеходов и иных объектов от места ДТП в заданные органом (лицом) назначившим экспертизу моменты;
  4. установление технической возможности предотвращения ДТП в заданные органом (лицом) назначившим экспертизу моменты;
  5. определение взаимного расположения ТС в различные моменты ДТП;
  6. определение времени преодоления ТС определенных участков пути;
  7. установление момента возникновения опасности для движения, требующего принятия экстренных мер по предотвращению ДТП (наезда на препятствие, столкновения ТС, опрокидывания и т.д.), если при этом необходимы специальные познания в проведении соответствующих расчетов, моделирования и эксперимента;
  8. определение взаимного положения ТС и препятствия в момент, когда водитель еще имел техническую возможность предотвратить происшествие;
  9. определение того, как должен был действовать водитель в сложившейся ДТС с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения;
  10. какие именно действия водителя по управлению ТС, начиная с момента возникновения опасности для движения, могли предотвратить ДТП и какими именно требованиями Правил дорожного движения (ПДД) они регламентированы;
  11. Определение соответствия действий водителя ТС требованиям ПДД и иным нормативным документам, регламентирующим обеспечение безопасности дорожного движения;
  12. установление технической возможности у водителя в момент, указанный органом (лицом), назначившим экспертизу, совершить действия, регламентированные ПДД для избежания происшествия;
  13. установление технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП путем снижения скорости ТС или объездом, в определенный органом (лицом), назначившим экспертизу момент (когда водитель имел объективную возможность предвидеть возникновение опасности для движения или препятствия);
  14. определение причинной связи между действиями (бездействием) водителя по управлению ТС и последствиями технического характера (наезд, столкновение, опрокидывание и т.п.) на основе использования технических данных и учета объективных закономерностей;
  15. установление технической возможности предотвращения ДТП не только по исходным данным, указанным органом (лицом), назначившим экспертизу, но и по полученным экспертом расчетным путем результатам, в том числе и по нескольким вариантам обстановки происшествия, вытекающим из материалов дела. На противоречивость исследованных вариантов эксперт указывает в своем заключении;
  16. определение причин и условий, связанных с организацией дорожного движения, способствующих совершению ДТП.

Отдельные из приведенных задач экспертизы обстоятельств ДТП можно решить только после решения соответствующих задач другими видами САТЭ либо приведенными выше судебными экспертизами, не относящимися к классу транспортных. Например, все вопросы, связанные с исследованием процесса торможения и возможности управления ТС, можно решить лишь после определения технического состояния ТС. Если подобные данные отсутствуют в постановлении (определении) о назначении экспертизы и материалах дела, то необходимо производство судебной экспертизы технического состояния ТС, а в отдельных случаях и металловедческой. Для квалификации действий водителей ТС зачастую необходимо вначале провести судебную экспертизу следов на ТС и месте ДТП по определению механизма ДТП и т.д. Большое значение для решения задач данного вида экспертизы имеет судебная инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП, позволяющая учитывать индивидуальные особенности конкретных водителей как физических лиц. Проведение судебной экспертизы технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП дает возможность учитывать при исследовании основные квалификационные характеристики дороги и их влияние на возникновение ДТС.

Смотрите так же:  Договор подряда с парикмахером образец

Судебная экспертиза технического состояния ТС включает экспертное исследование технического состояния ТС, их систем, агрегатов, механизмов, узлов и деталей в целях установления их работоспособности 4 , причин и времени возникновения неисправностей 5 , а также возможности их обнаружения.

Предметом судебной экспертизы технического состояния ТС являются фактические данные о техническом состоянии ТС, участвовав­ших в ДТП.

К задачам, решаемым данным видом САТЭ, относятся следующие:

  1. установление технического состояния ТС, их отдельных узлов, механизмов, систем, агрегатов;
  2. установление причин и времени возникновения неисправности, возможности своевременного выявления их лицами, ответственными за тех­ническое состояние ТС, влияния этих неисправностей на возникновение и развитие ДТП;
  3. установление причинно-следственных связей между неисправностью и ДТП, а также обстоятельств, способствующих возникновению неисправностей;
  4. установление технической возможности предотвращения ДТП (наезда, столкновения, потери устойчивости и т.д.) при определенном техническом состоянии ТС, их отдельных узлов, механизмов, систем, агрегатов в момент ДТП;
  5. установление обстоятельств, связанных с техническим состоянием ТС, которые способствовали или могли способствовать возникновению ДТП.

Отдельные из приведенных задач экспертизы технического состояния ТС можно решить только в комплексе с металловедческой экспертизой, а в отдельных случаях и с трасологической экспертизой. К ним, в частности, относится задача установления причины (способа или инструмента) и времени поломки деталей ТС.

Судебная экспертиза следов на ТС и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП фактически включает в себя два независимых вида САТЭ. При этом, судебная экспертиза следов на ТС и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), это комплексное трасолого-автотехническое исследование ТС, различных объектов, следов и обстановки на месте происшествия в целях определения траектории и характера движения относительно расположения ТС, пешеходов и других объектов до столкновения (наезда) и установления места столкновения (удара), наезда, опрокидывания. В свою очередь, экспертиза технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП – вид САТЭ, связанный с экспертным исследованием участка автомобильной дороги, на котором происходит движение ТС непосредственно до и после происшествия, участка места происшествия, дорожных условий на этом участке, элементов ТС, взаимодействующих с дорогой, в целях установления связанных с ДТП фактических данных о строительных и эксплуатационных качествах автомобильной дороги и ее элементов, дорожных условиях и окружающей среде, а также конструкции и состояния взаимодействующих с автомобильной дорогой элементов ТС.

Предмет судебной экспертизы следов на ТС и месте ДТП – обстоятельства (фактические данные), устанавливаемые экспертом на основе исследования следов, возникающих на местах ДТП в результате воздействия ТС, иных материальных объектов, людей, животных. Предметом судебной экспертизы технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП являются фактические данные о строительных и эксплуатационных свойствах автомобильной дороги и ее элементов, дорожных условиях и окружающей среды, а также параметры взаимодействия с элементами ТС, связанные с ДТП.

В рамках судебной экспертизы следов на ТС и месте ДТП решаются следующие задачи:

  1. определение механизма ДТП;
  2. установление механизма взаимодействия ТС при столкновении;
  3. установление механизма наезда на пешеходов (животных) и неподвижные препятствия;
  4. установление угла взаимного расположения ТС и направления удара в момент столкновения;
  5. установление взаимного расположения ТС относительно границ и осевой линии проезжей части;
  6. установление координат места столкновения ТС или места наезда на пешеходов;
  7. установление факта движения или неподвижности ТС при столкновении в момент первично контактного взаимодействия;
  8. установление части ТС, которой нанесены повреждения потерпевшим;
  9. определение по характеру повреждений на ТС места нахождения потерпевшего в салоне, кабине ТС в момент столкновения;
  10. установление частей ТС, контактировавших между собой в первичный момент столкновения;
  11. установление наличия, времени и причины повреждения шин ТС, гибких тормозных шлангов и резьбовых соединений;
  12. установление факта возникновения неисправности деталей ТС после ДТП;
  13. установление возможности получения механических повреждений имеющихся на транспортных средствах при взаимном контактном взаимодействии.

Наряду с приведенными задачами существует ряд задач, решаемых экспертизой следов на ТС и месте ДТП в комплексе с судебно-медицинской экспертизой:

  1. установление взаиморасположения человека и частей ТС;
  2. оценка особенностей функционального состояния людей ко времени взаимодействия их с частями ТС;
  3. определение позы и двигательных реакций пострадавших;
  4. выявление признаков, характеризующих действия водителя;
  5. получение объективной информации об условиях травмирования для сопоставления ее с показаниями свидетелей.

Некоторые из перечисленных задач наряду с упомянутой судебно-медицинской экспертизой можно решить только в комплексе с другими родами (видами) судебной экспертизы. Например, определение взаимного расположения ТС и пешехода в момент наезда осуществляется в комплексе автотехнической, медицинской, биологической, трасологической (исследование одежды и обуви) экспертизами и криминалистической экспертизой материалов, веществ и изделий.

В рамках экспертизы технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП решаются следующие задачи:

  1. установление основных квалификационных характеристик дороги. Особо важным и приоритетным является определение сцепных качеств автомобильных дорог в зависимости от типа и состояния их покрытия, других признаков дифференциации;
  2. установление технического состояния ее структурных элементов и дорожных условий;
  3. определение соответствия (несоответствия) фактических квалификационных характеристик и технического состояния участка автомобильной дороги, на котором произошло ДТП, элементов исследуемой дороги и дорожных условий требованиям нормативно-технической документации (НТД);
  4. установление причин и времени образования дефектов на дороге, угрожающих безопасности движения;
  5. определение влияния снижения эксплуатационных качеств автомобильной дороги и ее структурных элементов на механизм ДТП;
  6. установление уровня и качества информационного обеспечения водителя о дорожных условиях;
  7. определение причинной связи между отклонениями квалификационных характеристик дороги и дорожных условий от требований НТД и происшедшим ДТП.

Судебная инженерно-психофизиологическая экспертиза водителя ТС – вид САТЭ, связанный с экспертным исследованием индивидуальных психофизиологических особенностей водителя на момент обследования, а также проявляющихся в различные периоды жизни обстоятельств психологического характера, которые могли способствовать возникновению ДТП, условий, в которых действовали водитель и другие участники ДТП непосредственно в момент происшествия, психических компонентов действий водителя (других участников происшествия), а также сведений о профессиональной деятельности водителя в целом и о ДТС, предшествовавшей ДТП.

Предметом судебной инженерно-психофизиологической экспертизы водителя являются фактические данные: об условиях деятельности во­дителя перед и в момент ДТП; индивидуальных особенностях зрительного восприятия и реакции водителя на момент обследования; особен­ностях профессиональной деятельности водителя в целом, имеющих отношение к ДТП; обстоятельствах психологического характера, которые могли способствовать возникновению ДТП.

Основными задачами, решаемыми в рамках судебной инженерно-психофизиологической экспертизы водителя ТС, являются следующие:

  1. установление соответствия индивидуальных возможностей познавательной сферы водителя особенностям ДТС;
  2. определение особенностей эмоционально-волевой сферы водителя, влияющих на качество выполнения профессиональных функций;
  3. установление социально-психологических характеристик водителя, влияющих на качество выполнения профессиональных функций.

Каждая из этих задач охватывает ряд подзадач, которые могут решаться самостоятельно независимо от основной задачи. Так, исследование познавательной сферы водителя включает подзадачу определения особенности реакции факторов, затрудняющих и делающих невозможной своевременную реакцию на появление опасного для движения объекта, и т.д.

Приведенный перечень не исчерпывает все решаемые САТЭ задачи; в зависимости от сложности ДТП он может иметь гораздо более широкий спектр задач. Анализ экспертной практики показал, что в настоящее время САТЭ решает до 70 задач, являющихся традиционными, т.е. встречающихся на протяжении всего анализируемого периода, и до 100 задач, ставящихся реже, но, тем не менее, постоянно присутствующих в заключениях. Кроме того, около 50 задач имеют единичный характер.

Объекты экспертизы и материалы, необходимые для исследования

Общие объекты САТЭ: ТС (их детали, узлы, механизмы, системы, фрагменты), дорога, место ДТП, оставшиеся на них следы, водитель, материалы уголовного дела, не требующие правовой оценки.

Наряду с общей характеристикой объекты каждого из видов САТЭ могут быть несколько конкретизированы.

Объект судебной экспертизы обстоятельств ДТП – данные, содержащиеся в материалах уголовного дела, не требующие правовой оценки.

Объект судебной экспертизы технического состояния ТС – автомототранспорт, городской электротранспорт, тракторы и самоходные ме­ханизмы, участвовавшие в ДТП, их агрегаты, детали, фрагменты ТС и следы на них. По видам ТС объектами могут быть следующие: велосипеды, мотоциклы, мокики, мотороллеры пассажирские и грузовые, автомобили отечественного и зарубежного производства (выпускаемые в настоящее время и ранее, начиная с конца XIX в., грузовые, легковые, внедорожные, спортивные, кроссовые, рекордные, индивидуального изготовления и «са­моделки»), трамваи и троллейбусы (пассажирские и грузовые), тракторы (гусеничные и колесные), дорожные машины, сельскохозяйственные ма­шины, аэросани, снегоходы, вездеходы, немеханические ТС и т.д. (Не являются объектами ис­следования САТЭ ТС, относящиеся к речному, морскому, воздушному, железнодорожному и трубопроводному видам транспорта.)

Объект судебной экспертизы следов на ТС и месте ДТП – следы на ТС, проезжей части, вещная обстановка или фрагменты места происшествия, иные сведения, содержащиеся в различных материалах дела.

Объект судебной экспертизы технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП – участок дороги на месте происшествия, непосредственно примыкающие к нему участки движения ТС, элементы ТС, взаимодействующие с дорогой.

Объект судебной инженерно-психофизиологической эксперти­зы водителя – водитель, его психическая деятельность по управлению ТС, психические состояния, процессы, свойства, функции, которые можно поставить в причинную связь с ДТП; условия деятельности водителя перед и в момент ДТП; материалы дела, содержащие обстоятельства ДТП психического характера, предоставленные в распоряжение эксперта органом, назначившим экспертизу.

При решении вопроса о назначении экспертизы следователю необходимо провести ряд следственных действий по собиранию, подготовке, сохранению и представлению экспертам материалов для исследования. В отношении материальных объектов исследования (вещественных доказательств) сложностей, как правило, не возникает, главное требование к ним – это сохранение их в том состоянии, которое они приобрели в процессе ДТП. Что касается представления нематериальной категории объектов исследования, то здесь постоянно возникают сложности. Специфика САТЭ заключается в том, что большинство объектов исследования, необходимых для решения ставящихся перед ней задач, нематериальны и отно­сятся к так называемой категории сведений, получаемых следователем (судом) из документов, содержащихся в деле (протоколов допроса, осмотра места ДТП, проверки технического состояния ТС, схем и т.д.). Эта категория объектов исследования называется исходными данными.

Практика показывает, что для решения простейшей задачи САТЭ – определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода путем торможения (экспертиза обстоятельств ДТП) – используется около 15 исходных данных. При решении более сложных задач перечень исходных данных, необходимых при исследовании, как правило, превышает это число и в отдельных случаях может достигать 50. Все исходные данные должны содержаться в постановлении (определении) о назначении САТЭ. Обилие исходных данных, которые нужно указывать в постановлении (определении) о назначении экспертизы, закономерно вызывает у следователей (судов) значительные сложности.

В целях облегчения процедуры назначения САТЭ приводится перечень базовых (основных) исходных данных, которые устанавливаются следователем (судом) и в зависимости от вида ДТП должны содержаться в постановлении (определении) о назначении САТЭ.

1. По всем делам, связанным с расследованием ДТП.

1.1. Фабула ДТП с подробным описанием ДТС.

1.2. Дорожные условия:

тип дорожного покрытия (асфальтобетон, цементобетон, брусчатка, булыжное, щебеночное, гравийное, песчаное, дерновое, глинистое и т.д.);

состояние проезжей части (сухая, мокрая, покрытая песком либо жидкой грязью, мокрым, укатанным или раскатанным снегом с россыпью песка либо подверженное другой обработке, гололедица и т.д.). Во всех случаях необходимо указать, равномерна или нет по состоянию проезжая часть. Если неравномерна, то указать, в чем заключается неравномерность, а также по возможности представить координаты границ изменения состояния проезжей части;

состояние поверхности проезжей части (наличие повреждений: ямы, выбоины, просадки, нарушение уровня, другие дефекты, размеры этих повреждений, навалы кирпича, строительного материала, мусора, снега, песка и т.д.), наличие отдельных предметов, затрудняющих движение ТС, координаты расположения повреждений и отдельных предметов относительно места ДТП;

размеры проезжей части и прилегающих к ней элементов (обочины, откосы, ширина проезжей части, тротуаров и т.д.);

продольный и поперечные профили проезжей части в градусах или в процентах (спуск, подъем в направлении движения ТС либо горизонтальный);

наличие разметки проезжей части, дорожных знаков, пешеходных переходов, светофорных объектов и т.д.;

установленный порядок движения на данном участке проезжей части (одностороннее, двухстороннее, круговое, число полос для движения, их ширина, одностороннее с полосой для встречного транспорта общественного пользования, наличие остановок общественного транспорта, пешеходных переходов и дорожек и т.д.);

дата и время суток ДТП;

месторасположения ДТП (населенный пункт, ненаселенный пункт и т.д.);

дальность видимости проезжей части, наличие искусственного или естественного освещения;

1.3. Наличие следов ТС на проезжей части, их характер, расположение по ширине проезжей части, протяженность, при наличии следов торможения необходимо указать, от каких колес оставлены следы торможения и до оси каких колес (передней или задней) измерен след. В случае если ТС в процессе торможения разворачивалось, указать, на какой угол и протяженность участка разворота. В случае если ТС в процессе движения в заторможенном состоянии либо накатом преодолело участки с различным типом дорожного покрытия (асфальт, гравийное покрытие и т.д.) или с различным состоянием проезжей части (мокрая, сухая, обледенелая и т.д.), необходимо привести последовательность и протяженность каждого участка;

Смотрите так же:  Образец заполнения приказа на неполный рабочий день

при пересечении под углом, отличающимся от прямого, указать угол пересечения в градусах либо в относительных величинах (подобная ситуация может наблюдаться при съезде ТС с проезжей части на обочину). В случае если ТС в процессе движения в заторможенном состоянии или накатом преодолело какое-либо препятствие, находящееся по уровню выше (ниже) проезжей части (например, бордюрный камень), указать высоту (глубину) этого препятствия (препятствий). В случае если у ТС затормаживались только колеса одной оси (стороны), указать какой (либо какое, если это одно колесо), а также причину незатормаживания. Кроме того, указать другие индивидуальные черты, касающиеся процесса торможения.

1.4. Скорость движения ТС, пешеходов, животных (определяется для последних экспериментально) и т.д.

1.5. Освещенность проезжей части и прилегающих к ней элементов (тротуаров, обочин, кюветов, откосов и т.д.).

1.6. Дальность видимости элементов проезжей части с рабочего места водителя (определяется следственным экспериментом).

1.7. Координаты места наезда (столкновения, опрокидывания и т.д.) относительно обочин дороги или других элементов.

1.8. Техническое состояние ТС до ДТП.

1.9. Тип, модель ТС.

1.10. Принадлежность государственному учреждению либо индивидуальному владельцу.

1.11. Наличие предупредительных знаков, установленных на ТС (ограничение скорости, ручное управление, глухой водитель и т.д.).

1.12. Степень загруженности ТС (вид груза и его масса, число пассажиров). В случае если груз не габаритный, указать его габариты относительно ТС, а также условие его закрепления на ТС.

1.13. В случае если при расследовании установлены факторы, способствующие совершению ДТП, необходимо указать их (например, вмешательство пассажира в управление ТС).

2. Дополнительные исходные данные для случаев наезда на пешеходов (велосипедистов).

2.1. Момент возникновения опасности для движения либо препятствия, т.е. момент, в который водитель ТС должен принять меры для предотвращения наезда.

2.2. Направление движения пешеходов (в дальнейшем под пешеходами подразумеваются и велосипедисты) для случаев, когда пешеход перед наездом двигался в попутном направлении (параллельно его траектории движения) либо под углом к ТС; в этом случае необходимо указать угол сближения ТС и пешехода, а также с какой, левой или правой, стороны от ТС происходило это сближение;

то же самое для случая движения во встречном для ТС направлении;

в случае движения в перпендикулярном направлении указать «слева направо», «справа налево».

2.3. Расстояние, которое преодолел пешеход с момента возникновения опасности для движения или препятствия до момента наезда. В случае если пешеход менял темп движения, указать протяженность каждого участка и скорость движения на каждом участке; если пешеход останавливался – время остановки. Для велосипедиста в случае, если велосипед затормаживался перед наездом, указать расстояние, преодоленное в заторможенном состоянии до наезда, и какими тормозами (ручным, ножным, на переднее, заднее колесо) производилось торможение.

2.4. Какой частью ТС был произведен контакт с пешеходом при наезде.

2.5. Указать, применял или не применял водитель ТС торможение перед наездом; если применял – координаты места наезда относительно следов торможения либо, на какое расстояние продвинулось ТС в заторможенном состоянии до или после наезда.

2.6. В случае наезда на пешехода, появившегося из-за препятствия, необходимо указать:

интервал между ТС и препятствием, ограничивающим обзорность;

скорость движения ТС, ограничивающего обзорность, либо что оно находилось в неподвижном состоянии;

вид и модель ТС, ограничивающего обзорность;

направление движения ТС, ограничивающего обзорность;

при одинаковых скоростях ТС и попутном движении — дистанцию;

при различных скоростях ТС при попутном движении, а также при любых скоростях во встречном движении – расстояние от ТС, ограничивающего обзорность, до линии движения пешехода в момент его выхода из-за габарита ТС, ограничивающего обзорность. Для случаев движения пешехода по направлениям, перпендикулярным к направлению движения ТС, все расстояния указываются от места наезда; затормаживалось или нет ТС, ограничивающее обзорность, до линии движения (места наезда) на пешехода, и если да, то координаты следов торможения относительно места наезда.

2.7. Для всех случаев наезда при ограниченной видимости (ночь, туман, дождь, снегопад и т.д.) необходимо указывать дальность видимости препятствия, которое в большинстве случаев отличается от дальности видимости дороги; совпадение этих расстояний крайне редко и маловероятно. Определяются обе величины экспериментальным путем (эксперимент необходимо проводить в условиях наиболее приближенных к условиям на месте совершения ДТП). Дальность видимости, как проезжей части, так и препятствия зависит от множества факторов: конструктивных, атмосферных, технических, субъективных, экологических и т.д. Поэтому в каждом отдельном случае эти величины определяются индивидуально, независимо от среднестатистических данных.

3. Дополнительные исходные данные для случаев столкновения ТС.

3.1. На перекрестках.

3.1.1. Обустройство перекрестка, его топографо-планировочная схема (расположение домов, деревьев и других препятствий, ограничивающих обзорность). Наличие за светофорными объектами рекламных люминесцентных витрин, совпадающих по своему цвету с цветовыми сигналами светофора, и т.д.

3.1.2. Порядок организации движения ТС на перекрестке и образующих его улицах (дорогах).

3.1.3. Наличие разметки, ее расположение, возможность видеть для водителей из-за снежного или другого покрытия.

3.1.4. Наличие светофорных объектов, расположение на перекрестке, режим (цикл) и характер их работы.

3.1.5. Расположение места столкновения, следов ТС относительно границ перекрестка.

3.1.6. Применяли или не применяли водители перед столкновением торможение; если да, то на каком расстоянии от начала следов торможения произошло столкновение.

3.1.7. Расположение ТС по ширине проезжей части перед выездом на перекресток.

3.1.8. Техническое состояние и загруженность ТС, какими частями произошло их столкновение, наличие факторов, способствующих возникновению ДТП.

3.2. Дорога вне населенных пунктов.

3.2.1. Попутное или встречное столкновение.

3.2.2. Применялось или не применялось торможение перед столкновением; если да, то на какое расстояние продвинулось в заторможенном состоянии ТС до столкновения, а также после столкновения – до остановки.

3.2.3. Момент возникновения опасности для движения, а также время либо расстояние и скорость движения с момента возникновения опасности (препятствия) для движения до столкновения.

3.2.4. Какими частями столкнулись ТС, их загруженность, техническое состояние и скорость движения.

3.2.5. Если столкновение произошло после выезда одного из ТС на встречную полосу движения либо в соседний ряд, необходимо указать, какое расстояние преодолело ТС с этого момента до столкновения.

3.2.6. Расположение следов ТС, оставленных на проезжей части, относительно оси проезжей части и ее границ.

3.2.7. Расположение места столкновения ТС относительно оси проезжей части и ее границ.

3.2.8. Расположение ТС и их частей после столкновения относительно границ проезжей части и друг друга.

3.2.9. Если столкновение произошло с неподвижным ТС, то указать расположение неподвижного ТС относительно границ и оси проезжей части.

3.2.10. При столкновении в темное время суток необходимо кроме видимости дороги указать расстояние, с которого у водителя была объективная возможность различить неподвижное препятствие (определяется только экспериментальным путем).

4. Дополнительные исходные данные для случаев потери устойчивости ТС.

4.1. Характеристика следов, оставленных на проезжей части (являются ли они следами торможения, бокового скольжения, заноса или торможения с заносом и разворотом ТС; при этом, как правило, следы левой и правой стороны раздваиваются из-за того, что передние и задние колеса ТС двигаются по различным траекториям).

4.2. Величина радиуса и угла закругления (поворота) дороги.

Приведенный перечень исходных данных, использующихся в САТЭ, естественно, не является исчерпывающим, но, тем не менее, он позволяет следователям (суду) сориентироваться во всем многообразии исходных данных и представить для исследования именно те из них, которые отвечают особенностям конкретного ДТП. При необходимости более полного представления объема исходных данных эксперт может заявить следователю (суду) об этом в ходатайстве о представлении дополнительных данных. Следователь (суд) всегда имеет возможность получить консультацию по указанному вопросу либо у эксперта, направившего ходатайство, либо у иного специалиста – сведущего в САТЭ лица. На стадии подготовки назначения экспертизы наиболее существенную помощь в этом вопросе следственно-судебным работникам может оказать только сотрудник СЭУ.

При оценке экспертного исследования в рамках САТЭ, учитывая ее специфические особенности, необходимо обращать особое внимание на использованные экспертом методики и произведенные расчеты.

С 1990 г. действует Свод методической и нормативно-технической документации, одобренный научно-методическим советом по САТЭ в Российском федеральном центре судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации. Каждому включенному в Свод документу присвоен инвентарный номер, показывающий, для решения каких задач он предназначен. Таким образом, исключена возможность применения в экспертной практике различных, порой противоречивых методов исследования, допускающих решение одних и тех же задач различными методами, в результате чего эксперты могут давать противоположные выводы даже при одних и тех же исходных данных. Свод охватывает все задачи данного вида САТЭ; все методы, включенные в него, прошли апробацию и утверждены научно-методическим советом по САТЭ.

Специфика судебной экспертизы обстоятельств ДТП заключается в том, что наряду с огромным массивом и разнообразием данных, представляемых следователем (судом), эксперт-автотехник в своих исследованиях использует ряд параметров и коэффициентов, выбираемых им из методической литературы в зависимости от вида и условий совершения ДТП. Данные, которые представляет следователь (суд), на стадии их получения оцениваются им самим, и этим данным придается статус доказательств по делу. Оценка коэффициентов и параметров, используемых экспертом самостоятельно, должна производиться в совокупности со всем заключением САТЭ. Признание заключения эксперта-автотехника доказательством по делу одновременно является признанием доказательством по делу и используемых коэффициентов и параметров. В связи с этим на стадии оценки заключения САТЭ следователю (суду) необходимо обращать внимание и на использованные экспертом параметры и коэффициенты.

В судебной экспертизе технического состояния ТС используются технико-диагностические методы с применением диагностической аппаратуры и стендов, ходовых испытаний, экспресс-диагностики, общей диагностики, поэлементной диагностики и углубленного исследования. Каждый из этих методов имеет свою специфику и предназначен для решения определенных задач. Ходовыми испытаниями исследуются в большинстве случаев ТС, у которых при визуальном осмотре не обнаружено значительных механических повреждений, свидетельствующих о снижении или отказе рабочих систем. В аналогичных случаях для исследования применяется и диагностическая аппаратура. При вероятности снижения работоспособности или отказа какой-либо системы ТС исследование может проводиться с использованием стендов, аппаратуры, а также методами поэлементной, или углубленной, диагностики. Сущность методов общего диагностирования заключается в диагностировании систем ТС (агрегата) по диагностическим параметрам, характеризующим их общее техническое состояние, без выявления конкретной неисправности (работоспособные или неработоспособные). Экспресс-диагностика – диагноз, формулируемый из минимального числа общих диагностических параметров. Диагностирование поэлементное (углубленное) – диагностирование систем ТС, агрегатов, узлов по диагностическим параметрам, характеризующим их техническое состояние, с выявлением характера, места, иногда причины отказа (неисправности). Приведенные методы позволяют решить все задачи данного вида САТЭ. Однако непременным условием этого является сохранение объекта исследования (ТС) в том состоянии, которое он приобрел в процессе ДТП.

Судебная экспертиза следов на ТС и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика) – подраздел трасологии, поэтому исследования проводятся с применением трасологических методик с учетом особенностей конструкции ТС (исключением являются методы идентификации). В судебной экспертизе технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП используются методы сравнительного анализа.

В судебной инженерно-психофизиологической экспертизе водителя используется комплекс аппаратурных и бланковых методик, направленных на исследование экспериментальным путем различных особенностей познавательной эмоционально-волевой сферы и личности водителя, совершившего ДТП.

Основными задачами следующего этапа развития САТЭ являются: совершенствование существующих видов (подвидов) САТЭ на основе анализа и обобщения современной экспертной практики, разработка и создание новых видов (подвидов) САТЭ с учетом требований практики расследования уголовных дел по ДТП, компьютеризация экспертного исследования и его методическое обеспечение. В настоящее время отсутствует, но уже получили определенное методическое обеспечение новые виды и подвиды САТЭ, в рамках которых оценивались бы правильность выполнения ремонта, заводской сборки ТС, проведения дорожных работ, техническая грамотность и соответствие нормативным актам действий должностных лиц (регулировщиков дорожного движения и т.д.). Необходима организация экспертиз, связанных с оценкой профессионализма при выполнении своих обязанностей участниками дорожного движения (исключая пешеходов) и лицами, ответственными за обеспечение его безопасности. В такую экспертизу должны быть включены следующие предполагаемые подвиды: профессиональная водительская; ремонтная; сборочная; лиц, находящихся вне транспортного средства на дороге и выполняющих на ней работу.

1 ДТП — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

2 В связи с тем, что инженерно-психофизиологическая экспертиза участников ДТП не вошла как вид САТЭ в перечень существующих в судебно-экспертных учреждениях Минюста России экспертных специальностей, сведения по ней приводятся в сокращенной форме.

3 ДТС — совокупность развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников движения в определенных пространственно-временных границах.

4 Работоспособное состояние объекта – состояние, при котором значения параметров, характеризующих способность объекта выполнять заданные функции, со­ответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской до­кументации.

5 Неисправное состояние ТС – состояние, при котором ТС не отвечает хотя бы одно­му требованию нормативно-технической и (или) конструкторской документации.